В Малайзию Mercedes прибыла с самым объёмным комплектом обновлений для W17 за весь сезон: философия сайдподов пересмотрена полностью, серьёзно изменилась и кормовая часть болида. До этого коллектива из Брэкли машину основательно не дорабатывали с мая — со времени Гран-при Канады, — и по количеству аэродинамических корректировок немцы продолжительное время уступали Ferrari, Red Bull и McLaren.
Источник: planetf1.com
Любопытно, что развитие концепции пошло по пути, диаметрально противоположному решению, которое McLaren продемонстрировала всего за неделю до этого. Пакет, привезённый в Сепанг, оказался самым крупным среди всех одиннадцати коллективов пелотона.
В Mercedes сознательно не спешили с новинками, дожидаясь подходящего момента, — и, как и прогнозировалось, раскатали их именно на малайзийском этапе. До уик-энда в Баку команда уверенно возглавляла список по наименьшему числу модификаций болида: на её счету значилось лишь 26 аэродинамических правок за сезон-2027. У Ferrari к тому моменту набралось 42 изменения, у Red Bull — 45, у McLaren — 46. Конкуренты в последних гонках действительно подтянулись, однако по чистой скорости лидером остаётся именно Mercedes.
Центральным элементом обновления стали сайдподы — их концепция изменена с нуля — вкупе с задней секцией машины: днищем и floor board. При детальном рассмотрении геометрии новых боковых понтонов невольно напрашивается параллель с решением McLaren, которое использовалось до обновления в Баку.
Наклон сайдпода, формирующий даунвош, сделали заметно круче, а наружная выпуклость, расширявшая корпус, пропала вовсе. В результате в хвостовой части моторного отсека появилось куда больше свободного объёма — всё для того, чтобы насытить потоком воздуха аэродинамику кормы. Чем объёмнее эта область, тем больший массив воздуха удаётся через неё пропустить.
Заужение боковых понтонов — классический шаг в эволюции машины, особенно на старте нового технического регламента. На первых этапах сезона инженеры действуют осмотрительно — этим и объясняется изначально широкая форма сайдподов W17: она позволяла уводить турбулентные завихрения от передних колёс в сторону от корпуса, а заодно гарантировала стабильное охлаждение мотора благодаря увеличенному внутреннему пространству.
С накоплением телеметрии и пониманием поведения машины корпус постепенно сужается — поток к корме усиливается, лобовое сопротивление падает, а температурный режим остаётся в допустимых рамках. Показательно, что новый сайдпод Mercedes почти зеркалит прежнюю концепцию McLaren — команды, которая минувшим уик-эндом представила собственное обновление, фактически копирующее уже устаревшую спецификацию W17.
Заметную роль отыгрывает и «плечо» сайдпода: оно поднялось выше и приобрело более выраженные очертания. Его функция — не дать турбулентному потоку, рождающемуся за halo и шлемом гонщика, стекать вниз, а перенаправить его в просвет между задним антикрылом и диффузором, где вред для прижимной силы минимален. Под антикрылом теперь высвобождено ощутимо больше места — поток к задней кромке днища и диффузору стал мощнее, что наглядно демонстрирует, насколько иначе W17 теперь снабжает воздухом кормовую часть.
Задний скос машины, отвечающий и за продуктивность диффузора, и за его изоляцию от турбулентности задних колёс, обзавёлся новым профилем. Переработан и сам диффузор — его дополнили многочисленные мелкие аэродинамические детали на кромке и заднем барабане. Вся эта связка генерирует дополнительную локальную прижимную силу и помогает диффузору активнее выкачивать воздух из-под днища, повышая отдачу всей нижней плоскости болида. Особо стоит упомянуть элементы, создающие латеральный вынос потока (outwash): они ограждают диффузор от возмущённого следа задних шин.
Впрочем, прогресс в корме неизбежно требует жертв в передней части. В малайзийском пакете под переработку попали floor board и передняя кромка днища: к горизонтальным плоскостям добавились два вертикальных элемента — развитие идеи, которую ещё в начале сезона апробировала Ferrari.
Зона floor board строго ограничена регламентом — чтобы команды не могли генерировать outwash, ведь именно он формирует турбулентный след за машиной и мешает преследованию, как это было до 2022 года. И всё же некоторая свобода внутри контрольного объёма сохраняется, и инженеры не прекращают поиски способов усилить outwash ради управления турбулентностью от передних колёс. По всей видимости, новые вертикальные элементы служат именно этой цели: они повышают эффективность горизонтальных секций и удерживают след от шин в более строгих рамках — всё ради максимальной отдачи кормы.
Насколько доработки отразятся на реальной скорости W17, выяснится только на трассе. Сепанг, где гонки не проходили почти десятилетие, идеален для обкатки новинок: протяжённые прямые, скоростные и медленные виражи, тяжёлые зоны торможения — здесь есть всё для полноценной проверки.
Впрочем, если с первого раза заставить обновления работать не получится — а подобные сценарии уже случались у других команд, — конкуренты не упустят шанса хотя бы временно выйти вперёд.
Тем временем в Racing Bulls продолжают определяться с будущим Лиама Лоусона — на его кресло уже метит другой воспитанник программы Red Bull, а фокус внимания паддока постепенно смещается в сторону Бахрейна. Там, кстати, уже завершилась вторая практика: ожидая ливня, пилоты заняли очередь на пит-лейн ещё до открытия сессии.
